Transport

Selv om veksten i verdenshandelen har holdt seg bedre enn forventet i 2025, forventes virkningene av tollsatsene som ble innført i løpet av året å bli merkbare i 2026. Følgelig forventes veksten i verdenshandelen å avta til bare 0,5 %, noe som innebærer en nedgang fra den forventede veksten på 2,4 % for 2025. Denne avtakende trenden vil påvirke transportaktiviteten i alle regioner, ikke bare i Nord-Amerika. Alle transportformer vil merke virkningene, men sjøfarten vil være mest utsatt på grunn av sin dominerende rolle i verdenshandelen. Luftfrakt vil også bli hardt rammet av nedgangen. Selv om enkelte restriksjoner gjelder i flere regioner i verden, er jernbane- og veitransport mer avhengig av de økonomiske utviklingstrekkene i de enkelte regionene.

Transportbedriftene forventes å fortsette å dra nytte av moderat utvikling i råoljeprisene i 2026, noe som vil lette kostnadspresset, spesielt for drivstoffintensive sektorer som luftfart og veitransport. Denne lettelsen kan imidlertid oppveies av strengere miljøreguleringer, spesielt i Den europeiske unionen (EU). I tillegg til dyrere alternative drivstoff vil overholdelse av disse reglene kreve store investeringer i fornyelse av flåten og oppgradering av infrastrukturen.

Den globale sjøtransporten var særlig preget av geopolitiske forhold i 2025. Ser vi frem mot 2026, forventes avtagende handel og vedvarende overkapasitet å presse sjøfraktprisene ned. Midt i den rådende usikkerheten falt de globale skipsbestillingene kraftig, og kinesiske verft ble særlig hardt rammet. Dersom våpenhvilen mellom Israel og Hamas fører til at trafikken gjennom Suezkanalen gjenopptas, og dermed gjør slutt på kostbare omveier og letter presset på fraktkapasiteten, vil sjøfraktprisene bli utsatt for ytterligere nedadgående press.

Til tross for en viss forbedring vil begrensningene i forsyningskjeden vedvare innen luftfart og føre til forsinkelser i levering av fly. Dette vil fortsatt dempe veksten i lufttransportkapasiteten og føre til høyere vedlikeholdskostnader.

Transport i en tid med avtakende verdenshandel

I 2025 forventes volumet av den globale varehandelen å vokse med 2,4 %, dvs. i et langsommere tempo enn det historiske gjennomsnittet på 3 % som ble registrert mellom 2010 og 2019, og under vekstraten på 2,8 % som ble registrert i 2024. Tallet ligger imidlertid godt over Verdenshandelsorganisasjonens prognose fra april (0,2 % i april 2025) etter tollkunngjøringene fra Det hvite hus. I stedet for å svekke handelsstrømmene førte disse proteksjonistiske tiltakene til en kraftig økning i forhåndsforsendelser i de første månedene av 2025. Som et resultat økte verdien av verdens varehandel med 6 % fra år til år i første halvår av 2025, noe som er en betydelig økning sammenlignet med den 2 %-økningen som ble registrert i samme periode i 2024.

Effekten av disse tolløkningene forventes å slå inn senere i 2025 og inn i 2026, etter hvert som de kunngjorte tiltakene trer i kraft og den midlertidige oppgangen fra de tidlige forsendelsene avtar. Derfor forventes det globale handelsvolumet å vokse med bare 0,5 % i 2026. Regionalt sett vil transportaktiviteten i Nord-Amerika trolig avta, delvis på grunn av svakere etterspørsel fra USA på bakgrunn av høye lagernivåer og tollindusert inflasjonspress. Siden USA er verdens største importør, vil redusert etterspørsel fra USA trolig dempe eksportresultatene i andre økonomier. Følgelig kan godstransportaktiviteten også avta i noen av landene i regioner som er sterkt avhengige av handel med USA, som Asia og Sør-Amerika. Samtidig kan europeiske transportbedrifter fortsatt stå overfor dempet innenlandsk forbruk og svak industriproduksjon.

En langsommere vekst i verdenshandelen vil trolig påvirke alle transportformer. Skipsfartsnæringen, som håndterer rundt 90 % av verdenshandelen, er særlig utsatt. Veksten innen luftfrakt, som også brukes til internasjonal handel, vil fortsette å avta etter å ha nådd rekordhøye nivåer i 2024. Vei- og jernbanetransport, som hovedsakelig brukes til regional og innenlandsk transport, vil utvikle seg ulikt avhengig av lokale trender. Vedvarende mangel på lastebilsjåfører i flere europeiske land, samt i Kina, Mexico og Tyrkia, vil fortsette å forstyrre driften. Jernbanetransport, selv om den er den minst forurensende transportformen og ofte mer kostnadseffektiv enn lastebiltransport, vil fortsette å lide som følge av sin mindre fleksible natur og aldrende infrastruktur i utviklede land.

Moderat oljepris, men kostbar grønn omstilling

I likhet med i 2025 vil transportbedrifter kunne høste fordelene av moderat utvikling i råoljeprisene. Coface prognostiserer et gjennomsnitt på 60 USD per fat i 2026, ned fra intervallet 65–70 USD som forventes for 2025. Nedgangen vil ha en merkbar innvirkning på flyselskapene, der drivstoff (hovedsakelig kerosin) utgjør rundt 30 % av de totale kostnadene. Kombinert med vedvarende etterspørsel har lavere drivstoffpriser bidratt til at flyselskapene har kunnet opprettholde lønnsomheten. I første halvdel av 2025 var median-EBITDA-marginen for børsnoterte flyselskaper globalt 15,1 %, noe som ligger godt over det tiårige gjennomsnittet på under 10 %. Drivstoffkostnadene er også en stor belastning for veitransporten, som domineres av mikrobedrifter som nesten utelukkende er avhengige av diesel.

Lettelsen fra lavere drivstoffpriser kan imidlertid delvis oppveies av den akselererende overgangen til grønn energi. Etter hvert som miljøreguleringer får større gjennomslag globalt, presser nye EU-krav sektoren i retning av dyrere alternative drivstoff. Innen veitransport skal flere EU-land, som Nederland og Romania, innføre CO₂-basert bompengeavgift for lastebiler i 2026, noe som vil øke kostnadene for kjøretøy med høye utslipp. Innen luftfarten krever RefuelEU-forordningen, som har vært i kraft siden 2025, en økende andel bærekraftige flydrivstoff (SAF) for alle flyvninger som avgår fra EU-flyplasser. Sjøtransporten påvirkes også: forordningen pålegger en gradvis reduksjon i klimagassintensiteten til drivstoff som brukes av skip over 5 000 bruttotonn som legger til kai i europeiske havner. Kina, som også har forpliktet seg til å redusere utslippene fra sin sjøtransportsektor, krever at de største havnene i landet installerer landstrømsystemer. På globalt nivå kan skipsfartsnæringen bli utsatt for restriksjoner i henhold til Verdens sjøfartsorganisasjons (IMO) «Net-Zero Framework». Dersom rammeverket vedtas, planlegges det å innføre en karbonprisingsmekanisme for skip som skal gjelde tidligst fra mars 2028. Avstemningen, som opprinnelig var planlagt til oktober 2025, ble utsatt med ett år etter press fra USA.

I tillegg til stigende drivstoffkostnader krever overholdelse av disse miljøreguleringene at rederiene foretar betydelige investeringer i fornyelse av flåten, samt gjennomfører oppgraderinger av infrastrukturen.

Sjøfraktselskaper står overfor lavere fraktrater

Serien med tariffkunngjøringer i 2025 utløste svingninger i sjøfraktprisene. Den mest markante økningen skjedde i juni 2025, da de globale fraktratene ifølge Drewry World Container Index steg med 42 % fra forrige måned, like før den forventede avslutningen av tariffpausen på Liberation Day 9. juli. Til tross for denne midlertidige oppgangen fortsatte fraktratene sin nedadgående trend sammenlignet med året før. I løpet av første halvår 2025 var den samme indeksen 23 % lavere enn i samme periode året før. Nedgangen bidro til en svekkelse av rederienes marginer: blant globalt børsnoterte selskaper falt sektorens median-EBITDA-margin til 26,2 % i første halvår 2025, ned fra 28,1 % året før. Mens usikkerheten rundt USAs tollpolitikk fortsatt er stor, vil den forventede nedgangen i varehandelen i 2026 trolig legge ytterligere press på fraktratene, særlig ettersom bransjen sliter med overkapasitet.

Virkningen av rivaliseringen mellom USA og Kina på skipsfarten har gått utover et spørsmål om tollsatser. Den 14. oktober 2025 innførte den amerikanske regjeringen havneavgifter for kinesiske skip som anløper amerikanske havner. Disse avgiftene ble begrunnet med økende bekymring over Kinas stadig mer dominerende posisjon i den globale skipsbyggingsindustrien, i kontrast til den langvarige nedgangen for amerikanske verft. Kina økte sin andel av den globale skipsbyggingskapasiteten fra 5 % i 1999 til over 50 % i 2024. Samme dag iverksatte Kina gjengjeldende tiltak og innførte tilsvarende avgifter på fartøy med tilknytning til USA som anløp kinesiske havner. Et par uker senere ble avgiftene suspendert i ett år. Dersom de gjeninnføres i sin tidligere form, vil de amerikanske avgiftene få en mer markant innvirkning, da de berører en betydelig del av USAs sjøhandel. Ifølge den internasjonale rederiorganisasjonen BIMCO kan henholdsvis 16 % og 24 % av USAs samlede import og eksport til sjøs av bulk, tankskip og containere bli omfattet av avgiften. Selv om gjeninnføringen av disse avgiftene kan utløse kortsiktig volatilitet i fraktratene, vil den langsiktige virkningen sannsynligvis være moderat.

På et annet geopolitisk område kan våpenhvilen som ble inngått i oktober 2025 mellom Israel og Hamas bidra til å redusere forstyrrelsene i sjøtrafikken i Rødehavet og Arabiahavet. Siden slutten av 2023 har houthiene, som står på Hamas’ side, angrepet handelsskip som passerer gjennom disse farvannene og tvunget rederiene til å omdirigere ruten via Kapp det gode håp. Dersom tilliten gjenopprettes gjennom en varig våpenhvile som gjør det mulig for rederiene å gjenoppta seilingen gjennom Suezkanalen, vil den midlertidige opptaket av fraktkapasitet forårsaket av lengre omveier mellom Europa og Asia bli reversert. Transittavstandene hadde økt med opptil 30 % på ruter som Shanghai–Rotterdam som følge av at Suezkanalen ikke ble benyttet. En tilbakevending til status quo vil legge ytterligere nedadgående press på fraktratene.

De dystre utsiktene for fraktratene, kombinert med den rådende usikkerheten, har ført til at rederiene har vært tilbakeholdne med å gi ordrer til verftene. Ifølge Clarksons Research falt de nye globale ordrene (i tonn) med 48 % fra år til år i første halvdel av 2025. Den kinesiske skipsbyggingsindustrien ble særlig hardt rammet, mest sannsynlig som følge av de ovennevnte amerikanske avgiftene på kinesiske skip.

Vedvarende utfordringer i forsyningskjeden innen lufttransport

Passasjer- og fraktvolumene viste tosifret vekst og nådde rekordnivåer i 2024. Den oppadgående trenden fortsatte i 2025, om enn i et langsommere tempo. I løpet av årets første åtte måneder økte den globale passasjertrafikken med 5 % sammenlignet med samme periode året før, mens luftfraktvolumene økte med 3,3 %. Ser vi frem mot 2026, kan fraktsegmentet møte motvind på grunn av utfasingen av tollfritak for pakker med lav verdi i viktige markeder. I USA fjernet en ny lov som trådte i kraft i juli 2025 tollfritaket for forsendelser med en verdi under 800 USD med opprinnelse i Kina. Fra oktober ble det innført mer omfattende restriksjoner på små pakker, uavhengig av opprinnelse. EU forventes å innføre et lignende tiltak tidlig i 2026 for pakker med en verdi under 150 euro. Disse politiske endringene kan dempe volumene innen grenseoverskridende e-handel, som tidligere i stor grad var avhengig av lufttransport (rundt 80 %).

Etter nedgangen som ble observert i 2025, forventes veksten i flypassasjertrafikken å forbli stabil de kommende årene. Mens miljøhensyn blant forbrukerne og strengere lovgivning fortsatt legger en demper på det europeiske markedet, vil sterke demografiske forhold og stigende husholdningsinntekter i fremvoksende markeder støtte en vedvarende etterspørsel etter flyreiser.

Selv om økt flykapasitet har støttet veksten i lufttransporten, har utfordringer i forsyningskjeden bremset utvidelsen. Til tross for forbedringer sammenlignet med perioden 2021–2023 sliter originalutstyrsprodusentene (OEM-er) fortsatt med mangel på kvalifisert arbeidskraft og forsinkelser i innkjøp av materialer og komponenter. Samtidig har leverandører av flymotorer vært tvunget til å håndtere kvalitets- og bærekraftsproblemer knyttet til deler. Videre har Boeings egne tilbakeslag bidratt til presset, ettersom Federal Aviation Administration (FAA) har innført begrensninger på selskapets produksjonstakt på grunn av bekymringer knyttet til sikkerhet og regelverksetterlevelse. Per slutten av september 2025 ville Airbus trenge 14,2 år med produksjonstakten fra første halvår 2025 for å tømme ordrereserven, mens Boeing ville trenge 11,7 år for å tømme sin egen. I tillegg til å begrense flyselskapenes ekspansjonskapasitet har disse problemene i forsyningskjeden ført til økte kostnader. Forsinkelser i leveransen av flydeler og komponenter har økt vedlikeholdskostnadene på grunn av prisstigningen på deler, lengre driftsstans og langsommere fornyelse av flåten. Aldringen av flyselskapenes flåter – den globale flåtens gjennomsnittsalder nådde en rekord på 15 år i 2024, sammenlignet med 13 år i 2019 – har også bidratt til høyere drivstofforbruk.

Sist oppdatert: oktober 2025