Transportsektoren står overfor en nedgang i verdenshandelen
I 2025 økte volumet av den globale varehandelen med 5 prosent, en vekstrate som er betydelig høyere enn gjennomsnittet på 2 prosent de fire foregående årene. Denne økningen skyldes hovedsakelig at handelen ble fremskyndet før de såkalte «gjensidige» tollsatsene trådte i kraft i USA, samt sterk etterspørsel knyttet til kunstig intelligens. Det forventes en avmatning i 2026 på grunn av en ugunstig baseeffekt. Videre legger konflikten i Midtøsten, som forårsaker stor volatilitet i råvareprisene og betydelige forstyrrelser i forsyningskjeder, også en demper på handelen. Selv om den avtok i juni, steg den globale indeksen for press på forsyningskjeder i april og mai til nivåer som ikke har vært sett siden forsyningskrisen i 2021–2022. Til tross for at USA og Iran undertegnet en intensjonsavtale i juni 2026, setter de vedvarende spenningene en gjenoppretting av skipstrafikken gjennom Hormuzstredet i fare. Houthienes blokade av Bab el-Mandeb-stredet siden 20. juli har forverret situasjonen ytterligere. Selv om veksten i det globale handelsvolumet avtok i løpet av de første månedene av konflikten, med en økning på 4,4 prosent fra år til år for perioden mars–mai (sammenlignet med 7,1 prosent i januar–februar), kan risikoen knyttet til vedvarende høye råvarepriser og forstyrrelser i forsyningskjeder fortsette å tynge handelen og dermed transportaktiviteten.
Transport- og logistikkbedrifter i Midtøsten er de mest sårbare for konflikten. Sjøtransporten har opplevd betydelige forstyrrelser, og antall anløp i Jebel Ali falt med mer enn 60 % i løpet av første halvår 2026. Lufttransporten har også blitt påvirket av gjentatte stengninger av luftrommet og omdirigeringer av ruter. Selv om flyselskapene i Midtøsten tilpasset seg raskt ved å omdirigere flyvninger og omfordele kapasitet, har lufttrafikken i regionen vært tregere til å komme seg. Flybevegelsene ved Dubai International Airport (DXB), den viktigste flyplassen i Gulf-regionen, lå fortsatt rundt 23 % under normale nivåer per midten av juli. Forstyrrelser ble rapportert globalt, med lengre leveringstider fra europeiske, asiatiske og nordamerikanske produsenter.
En avtakende global handel påvirker alle transportformer. Sjøfarten, som står for rundt 90 % av den globale handelen, er særlig utsatt. Luftfrakt, som også brukes i internasjonal handel, vil fortsette å øke i et roligere tempo. Vei- og jernbanetransport, som hovedsakelig betjener regional og innenlandsk transport, vil utvikle seg ulikt avhengig av lokale trender. Vedvarende mangel på lastebilsjåfører i flere europeiske land, samt i Kina, Mexico og Tyrkia, vil fortsette å forstyrre driften. Til tross for sine miljø- og kostnadsfordeler forventes jernbanetransport å fortsatt være hemmet av begrenset fleksibilitet og aldrende infrastruktur i mange utviklede økonomier.
Tiden for fallende drivstoffpriser er over
Den første direkte virkningen av konflikten i Midtøsten på transportvirksomhetene har vært en stramming i drivstofftilgangen. Omtrent en femtedel av den globale oljeproduksjonen stammer fra Gulf-regionen. Den andre virkningen, som er nært knyttet til den første, har gjort seg gjeldende gjennom drivstoffprisene. Flydrivstoff opplevde den største prisvolatiliteten. På det europeiske markedet, hvor Midtøsten normalt står for mer enn 40 % av importen, falt importen med rundt 40 % fra år til år i april–mai 2026. Dette førte til en prisøkning på 114 % i samme periode. I Asia var den direkte avhengigheten av Gulf-landene begrenset, men regionens viktigste eksportører av flydrivstoff – nemlig Sør-Korea, Singapore og India – var avhengige av dem for råolje. Som følge av dette begrenset noen av dem eksporten til sine naboer for å sikre tilstrekkelig forsyning til det innenlandske markedet. Prisene på flydrivstoff steg enda kraftigere på det asiatiske markedet, med en økning på opptil 160 % i april.
Selv om prisene på flydrivstoff har falt noe fra aprilhøydene, er de fortsatt ustabile og følger utviklingen i råoljeprisene. Per 22. juli lå prisene på flydrivstoff 70–80 % over referanseverdiene fra før krigen på markedene i Asia, Nordvest-Europa og den amerikanske Gulf-regionen. Selv om usikkerheten fortsatt er særlig stor, vil tiden det tar å gjenopprette oljeproduksjonen i Gulf-regionen til tidligere nivåer og behovet for å gjenoppbygge oljelagrene trolig holde oljeprisene høye gjennom 2027. Denne situasjonen tynger transportbedriftenes kostnadsstrukturer, ettersom drivstoff utgjør en av de største utgiftspostene ved siden av lønnskostnader. Det anslås vanligvis å utgjøre rundt 30 % av driftskostnadene for flyselskaper og omtrent 20 % for rederier. Drivstoffkostnadene utøver også betydelig press på veitransportsektoren, som i stor grad består av mikrobedrifter som er avhengige av dieseldrevne kjøretøy, og hvis marginer er særlig følsomme for svingninger i energiprisene.
Selv om stigende drivstoffpriser kan fremme den grønne omstillingen i transportsektoren, er det flere hindringer som bremser fremdriften. Innen godstransport på vei begrenser de høye kostnadene ved batteridrevne elektriske kjøretøy – som er den mest utbredte typen utslippsfrie kjøretøy (ZEV) – samt utilstrekkelig ladeinfrastruktur fortsatt utbredelsen. Ifølge International Council on Clean Transportation var praktisk talt ingen (0,3 %) av de nyregistrerte tunge godskjøretøyene i USA i 2025 utslippsfrie kjøretøy. Situasjonen var bare litt bedre i EU, der de utgjorde 1,9 % av nyregistreringene. I Kina er denne andelen betydelig høyere, nemlig 29 %. Innen luftfarten er bærekraftige flydrivstoff (SAF) fortsatt en mangelvare og utgjør mindre enn 1 % av drivstofforbruket. Innen sjøtransport har utilstrekkelig havneinfrastruktur og begrenset tilgang på alternative drivstoff ført til at overgangen i stor grad har vært avhengig av flytende naturgass (LNG), til tross for bekymringer om den samlede miljøpåvirkningen på grunn av metanutslipp.
Samtidig fører strengere miljøreguleringer til økte kostnader. I EU medfører den gradvise innføringen av en CO₂-basert veibomavgift for lastebiler og en strengere anvendelse av EUs utslippshandelssystem (ETS) fra og med 2026 for både luftfart og sjøtransport økte kostnader. Kostnadene kan stige ytterligere dersom omfanget av ETS utvides til å omfatte flere utslipp, slik EU-kommisjonen foreslo i juli 2026. På globalt nivå kan Den internasjonale sjøfartsorganisasjonens (IMO) «Net-Zero Framework» bli vedtatt i oktober 2026, noe som vil innføre en global karbonprisingsmekanisme for skip.
Geopolitiske utviklingstrekk påvirker sjøfraktprisene
Containerfraktprisene steg våren 2025 på bakgrunn av tolldrevet volatilitet i etterspørselen etter sjøfrakt, før de falt i andre halvår 2025 og tidlig i 2026. Denne nedgangen ble snudd av forstyrrelser i forsyningskjeden knyttet til konflikten i Midtøsten. Dette førte til at fraktratene doblet seg mellom midten av mai og begynnelsen av juli, og nådde nivåer som ikke hadde vært sett siden september 2024, ettersom speditører fremskyndet bestillingene for å unngå høyere kostnader og forsyningsmangel. Etterspørselen ble også støttet av usikkerhet rundt handelspolitikken i USA, da den midlertidige, universelle tollsatsen på 10 % utløp den 24. Fremover kan den nærmest sikre forekomsten av El Niño i siste kvartal av 2026 utøve ytterligere oppadgående press på containerfraktprisene. Værforholdene forventes å forstyrre driften i Panamakanalen (5 % av den globale sjøhandelen) fra midten av 2026 til minst første halvdel av 2027. Panamakanalmyndigheten (ACP) kunngjorde en reduksjon i den maksimalt tillatte dypgangen for skip som passerer gjennom Neopanamax-slusene fra begynnelsen av juli. På lengre sikt vil imidlertid grunnleggende forhold i containermarkedet, med overkapasitet, trolig legge press på fraktratene gjennom hele 2027. Et forbedret geopolitisk miljø i Midtøsten vil også legge ytterligere nedadgående press på fraktratene. Fallende fraktrater vil legge press på marginer hos containerskipsrederiene. I tråd med fraktratene hadde EBITDA-marginen til de 10 største børsnoterte containerskipsrederiene avtatt fra 28 % i første halvår 2025 til 25,3 % i det påfølgende halvåret.
På tankermarkedet steg fraktratene kraftig etter den kvasi-blokaden av Hormuzstredet. Dirty Tanker Index, som følger ratene for skip som transporterer råolje og fyringsolje, steg til nesten det dobbelte av nivået før konflikten ved utgangen av april. I samme periode økte fraktratene for raffinerte oljeprodukter – som diesel og parafin – enda kraftigere og nådde rundt 2,5 ganger nivået før krisen. Selv om fraktratene falt fra disse høye nivåene, er de fortsatt sårbare for svingninger i råoljeprisene. Når det er sagt, forventes fraktratene for tankskip å komme under nedadgående press i 2027, ettersom flåtekapasiteten forventes å vokse raskere enn etterspørselen. Denne ubalansen vil trolig være særlig uttalt i segmentet for raffinerte produkter. Parallelt med dette har fraktratene for tørrlast fulgt en oppadgående trend fra tidlig i 2025 til tidlig i juni 2026. Denne økningen har særlig vært drevet av lengre gjennomsnittlige seilingsavstander, noe som gjenspeiler en omlegging av den asiatiske importen mot leverandører i Sør-Amerika og Guinea. Selv om en økning i leveringene av nye skip i 2027 forventes å legge press på fraktratene i nedadgående retning, kan virkningen av El Niño-fenomenet delvis oppveie denne trenden. Ved å øke etterspørselen etter kull og forstyrre landbruksproduksjonen og handelen, forventes El Niño å bidra til å holde fraktratene for bulkgods på et høyt nivå.
Fraktmarkedsforholdene i 2026 har hatt en betydelig innvirkning på skipsbyggingsaktiviteten. I tankskipssegmentet førte de stigende fraktratene til en kraftig økning i etterspørselen etter nybygg, og ordreboken for VLCC-skip nådde et rekordhøyt nivå i begynnelsen av juni 2026 (målt i antall skip), tilsvarende rundt 30 % av den eksisterende flåten. I containerskipssegmentet var bestillingsaktiviteten fortsatt sterk i første halvdel av 2026, og antallet nye ordrer økte med rundt en tredjedel sammenlignet med samme periode året før. Kinesiske verft beholdt sin dominerende posisjon og sikret seg 71 % av de globale nybyggordrene mellom januar og april 2026, langt foran sørkoreanske verft (18 %). Denne dominansen har vedvart til tross for politisk usikkerhet i USA angående potensielle havneavgifter for kinesiskbygde skip som anløper amerikanske havner. Tiltakene ble suspendert kort tid etter at de ble innført i november 2025, noe som begrenset deres innvirkning på kontraktsbeslutningene.
Bedring, men vedvarende utfordringer i forsyningskjeden innen lufttransport
Selv om vekstratene avtok sammenlignet med tidligere år, nådde både passasjer- og fraktflyvning rekordhøye nivåer i 2025. Utvidelsen av lufttransporten har avtatt ytterligere i 2026, ettersom etterspørselen ble dempet av høyere drivstoffpriser og lengre flyruter som følge av vedvarende spenninger i Midtøsten. Disse faktorene har økt flyselskapenes driftskostnader og ført til høyere flybilletter, noe som har lagt en demper på etterspørselen. Fraktvolumene har også blitt påvirket av endringer i regelverket, særlig opphevelsen av tollfritak for pakker med lav verdi i USA (juli 2025) og EU (juli 2026). Disse tiltakene har lagt en demper på strømmen av grenseoverskridende e-handel, hvorav rundt 80 % transporteres med fly. Veksten vil trolig ta seg opp igjen i moderat tempo fra og med 2027. Gunstige demografiske forhold og stigende husholdningsinntekter i fremvoksende markeder bør understøtte en vedvarende etterspørsel etter flyreiser. I Europa vil imidlertid miljøhensyn og strengere reguleringer trolig virke som en motvind. EU-kommisjonen har foreslått å utvide omfanget av EUs utslippshandelssystem (ETS) fra 2029 til å omfatte flyreiser mellom Det europeiske økonomiske samarbeidsområdet (EØS) og destinasjoner som ligger innenfor en radius på 5 000 kilometer fra Frankfurt.
Flyselskapene forventes å fortsette å møte begrensninger på tilbudssiden knyttet til tilgjengelighet av fly og vedlikeholdskapasitet. Situasjonen har bedret seg siden pandemien, støttet av avtagende arbeidskraftmangel, økt motorproduksjon og fremgang i å løse Boeings kvalitets- og sertifiseringsproblemer. Som et resultat økte Airbus og Boeing flyleveransene med henholdsvis 15 % og 12 % i første halvår av 2026. Likevel ligger leveransene fortsatt under toppnivåene før pandemien. Følgelig nådde den totale ordrereserven 18 100 fly i mai 2026, noe som tilsvarer nesten 60 % av den aktive flåten og utgjør mer enn 11 års produksjon for Airbus og Boeing. Leveringsforsinkelser har økt vedlikeholdskostnadene for flyselskapene. Aldringen av flyselskapenes flåter – gjennomsnittsalderen nådde en rekord på 15 år i 2025, sammenlignet med 13 år i 2019 – har også bidratt til høyere drivstofforbruk.
Sist oppdatert: juli 2026
Transport
